Motor más potente y con mayor capacidad de recuperación: una conducción más dinámica, sobre asfalto y en todo terreno.

BMW Motorrad abre un capítulo más de la exitosa historia de los modelos GS presentando la nueva BMW R 1200 GS y la nueva R 1200 GS Adventure, las sucesoras de una serie de modelos que ya desde hace casi tres décadas representa el ideal de una moto de tipo enduro de gran cilindrada. Ya la R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure de la generación anterior contaban con un motor muy potente y con una generosa entrega de su fuerza, siendo las motos ideales para realizar viajes largos y, a la vez, disfrutar al conducir por carreteras y pistas sinuosas. Los nuevos modelos de BMW Motorrad logran acrecentar esas cualidades.

El principio de construcción y la estructura básica del nuevo motor bóxer DOHC es igual al motor que lleva la BMW HP2 Sport. Sin embargo, para su uso en la R 1200 GS y en la R 1200 GS Adventure, ha sido objeto de una remodelación y una optimización específi cas, para adaptarlo a los requisitos concretos que plantea una moto de enduro apropiada para realizar largos viajes.

Aunque el motor bóxer de 1.270 cc de los modelos anteriores tenía una gran potencia, y proporcionaba una holgada capacidad de propulsión en cualquier situación, el nuevo motor de los modelos R 1200 GS y R 1200 GS Adventure que ahora se presentan, tiene una potencia claramente superior. Con sus 110 CV y su régimen máximo de ahora 8.500 rpm, es decir, 500 rpm más que en la versión anterior, el margen de revoluciones aprovechables es ahora más amplio, por lo que las dos motocicletas son más dinámicas y tienen mayor capacidad de aceleración y de recuperación a cualquier régimen. Con estas cualidades, los dos nuevos modelos vuelven a marcar un listón de referencia entre las motos de enduro apropiadas para efectuar viajes largos.

La nuevas culatas DOHC consiguen una mezcla más efi ciente.

El nuevo motor gira a más velocidad, por lo que el bóxer de las nuevas R 1200 GS y R 1200 GS Adventure tiene ahora dos árboles de levas en cabeza accionados por cadena (DOHC), igual que la BMW HP2 Sport. El accionamiento de las válvulas está a cargo de empujadores muy ligeros y resistentes a las altas revoluciones. Gracias a la disposición radial de las cuatro válvulas, ha sido posible diseñar unas cámaras de combustión muy compactas. Al igual que en el caso del motor de los modelos anteriores, se hace explotar la mezcla mediante dos bujías (HP2 Sport: 1). La relación de compresión también es la misma, es decir, 12,0:1.

Gracias a los sensores de detonación, es posible utilizar gasolina sin plomo con un índice de octano entre 95 y 98 RON. La potencia nominal ha sido determinada con gasolina 98 RON. Bajo determinadas circunstancias y al producirse la detonación, es posible que se reduzca ligeramente el par motor y que el aumente mínimamente el consumo. Si se van a realizar viajes largos a países en los que debe repostarse gasolina de mala calidad, es posible encargar una centralita del motor con otros parámetros (equipamiento especial gratuito, a instalar en fábrica). En ese caso, es posible utilizar gasolina 91 RON.

La disposición horizontal de los árboles de levas, en la dirección de la marcha, tiene como consecuencia dos peculiaridades técnicas en el nuevo motor bóxer: cada árbol de levas acciona una válvula de admisión y una válvula de escape. Además, debido a la disposición radial de las válvulas, las levas tienen una forma cónica. Con el fi n de aumentar la potencia y el par motor a lo largo de todo el margen de revoluciones, se ha aumentado el paso de aire. Para ello, el diámetro de las válvulas de admisión ha aumentado de 36 a 39 milímetros, en comparación con las dimensiones correspondientes del motor anterior; en el lado de escape el aumento es de 31 a 33 milímetros.

Los tiempos de distribución de admisión y de escape de los dos árboles de levas han sido optimizados a bajas y medias revoluciones y, a la vez, se ha conseguido que el motor gane velocidad más rápidamente, lo que permite una entrega especialmente rápida de la potencia. Con el fi n de aumentar la sección de la abertura que dejan las válvulas, la alzada ha aumentado de 10,54 mm en la admisión y 9,26 mm en el escape hasta 10,8 milímetros en ambos casos. La compensación de la holgura de las válvulas está a cargo de unidades semiesféricas ligeras.